Polaków stać na volkswageny?

Znamy już wyniki sprzedaży w Polsce nowych samochodów za rok 2010.

Chociaż przewidywania ekspertów dotyczące sytuacji na koniec roku w znacznej mierze potwierdziły się, to jednak zestawienie najpopularniejszych samochodów zawiera kilka niespodzianek.

Niezmiennie Skoda, awans Volkswagena

czytaj dalej

Najpopularniejszą w Polsce marką od lat pozostaje Skoda. W minionym roku Czesi sprzedali w naszym kraju 37 845 sztuk swoich pojazdów (spadek o 0,2 proc.) i utrzymali pozycję lidera, znacznie dystansując konkurencję.
Największą popularnością - za sprawą zakupów firmowych - cieszyła się octavia (sprzedaż 14 661 sztuk), drugim najpopularniejszym modelem czeskiego producenta była fabia.
Nieprzerwanie, od niemal dwudziestu lat, wzrost sprzedaży w Polsce notuje również Volkswagen. W zeszłym roku marka ta, po raz pierwszy w historii, uplasowała się na drugiej pozycji w zestawieniu sprzedaży w Polsce!
Dealerzy niemieckiej marki sprzedali aż 27 868 pojazdów, co stanowi rezultat o 4,6 proc. lepszy niż przed rokiem. Na dobry wynik tego producenta w znacznej mierze wpłynęły zmiany w podatku o VAT. Wiele firm, by skorzystać z odpisu podatku zdecydowało się na zakup pojazdu właśnie Volkswagena.
Kolejne w zestawieniu marki zanotowały niewiele gorszą sprzedaż.

Fiat poza podium
Trzecie miejsce zajmuje Ford ze sprzedażą 26 880 sztuk. Zaraz za podium znalazł się Fiat, któremu udało się sprzedać 25 863 auta, a tuż za Włochami uplasowała się Toyota ze sprzedażą 25 199 aut, która o włos wyprzedziła Opla (24 769 aut). Na kolejnych miejscach znalazły się Renault (18 754 samochody), Kia (16 439 aut) i Hyundai 15 077 pojazdów).
Największy wzrost? Citroen
Chociaż w ścisłej czołówce zabrakło miejsca dla Citroena, to jednak warto odnotować znaczący wzrost sprzedaży samochodów tej marki.
Przez ostatnie lata pozycja Citroena w Polsce systematycznie słabła. Raczej nudna polityka modelowa i stosunkowo wysokie ceny sprawiły, że klienci powoli odwracali się od francuskiej marki.

Citroen zrozumiał jednak swój błąd. Nowe modele marki odzyskały swój dawny indywidualizm, podjęto też odważne ruchy kadrowe. Na efekty nie trzeba było długo czekać. W ubiegłym roku sprzedaż pojazdów osobowych tej marki wzrosła w Polsce aż o 40 procent! W zeszłym roku lepszy wynik uzyskała jedynie Dacia, jednak udział rumuńskiego producenta w naszym rynku wciąż jest dość znikomy (poza pierwszą piętnastką), a sprzedaż ilościowa - niewielka (stąd łatwo o duże wzrosty procentowe). O sukcesie francuskiej marki piszemy nieprzypadkowo. Pozostali importerzy mogą brać przykład ze strategii, jaką przyjął na naszym rynku Citroen. Jednym z fundamentów sukcesu okazało się bowiem odejście od polityki traktowania Polaków, jak europejskich obywateli klasy B. Polski importer francuskiej marki zaczął zamawiać we francuskich fabrykach pojazdy specjalnie skomponowane pod kątem specyfiki polskiego rynku. Nie chodziło jednak o "obcinanie" wyposażenia standardowego, ale np. - jak w przypadku berlingo - zamontowanie, już w fabryce, kratki oraz trzyosobowej kanapy, dzięki czemu auto dostępne było z pięcioma miejscami.

Aktualnie, jak podaje instytut Samar - Citroen ze sprzedażą 13 485 egzemplarzy znajduje się na 11. miejscu wśród najpopularniejszych marek w Polsce. Bezpośrednio przed nim, ze sprzedażą 14 225 sztuk (wzrost o 12,7 proc) znajduje się druga marka koncernu PSA - Peugeot.
Z lektury raportu Samaru płynie jednak jeden, ważny wniosek. Mimo kryzysu Polakom wiedzie się coraz lepiej. Tylko tak można wytłumaczyć awans sprzedającego stosunkowo drogie samochody Volkswagena na pozycję wicelidera.

http://motoryzacja.interia.pl/wiadomosci/ceny/news/polakow-stac-na-volkswageny,1583220,415

 

Skoda Octavia numer trzy

Chociaż trzecia odsłona Skody Octavii zadebiutuje dopiero jesienią 2013 roku, Czesi już dziś zdradzają szczegóły projektu. Czy nowa generacja utrzyma się w czołówce najpopularniejszych samochodów w Polsce?

Z wyglądu nowa Octavia upodobni się do Superba i zyska bardziej aerodynamiczne oblicze, a na komputerowych szkicach można dopatrzeć się nawet inspiracji Volvo S60. Jak donosi niemiecki "Auto Motor und Sport", Czesi nie zamierzają jednak ryzykować i w ofercie pozostawią 5-drzwiowego liftbacka oraz praktyczne kombi, na bazie których powstaną także wersje Scout i RS. Nie doczekamy się ani sedana, ani kabrioletu i wersji coupe, które zarezerwowano w rodzinie Volkswagena dla innych marek. Nie ma też co liczyć na modułową klapę bagażnika, znaną z Superba, czy na przednie reflektory wyposażone w diody LED.

Dawcą platformy dla Octavii numer trzy będzie Golf numer siedem. Po raz pierwszy z nowej płyty skorzysta Audi A3 w 2011 roku, w 2012 roku pojawi się kolejny Golf, a w 2013 roku - nowa Octavia. W porównaniu z obecną generacją, rozstaw osi urośnie o 4 cm (łącznie 262 cm), co przełoży się na dodatkowe miejsce dla pasażerów tylnej kanapy. Bez zmian pozostanie ogromny, 560-litrowy bagażnik. Pod blaszanym płaszczem znajdziemy sprawdzoną technikę, przyprawioną ekologicznymi dodatkami.

Optymalnymi źródłami napędu będą wzmocnione motory 1.4 TSI lub 1.6 TDI, połączone z 6-biegowymi przekładaniami manualnymi lub zautomatyzowanymi skrzyniami DSG. Najoszczędniejsza Octavia Greenline otrzyma najsłabszy silnik TSI o mocy 85 koni lub TDI o mocy 75 koni, dzięki czemu średnia emisja dwutlenku węgla na kilometr spadnie poniżej 100 gramów. W walce z globalnym ociepleniem pomóc ma również system start-stop, wyłączający silnik podczas postoju. Gama silnikowa Skody nie wzbogaci się o hybrydę, za to władze koncernu rozważają wprowadzenie wersji RSR z 270-konnym silnikiem 2.0 TSI ze Scirocco R.

Wygląda na to, że nowa Octavia utrzyma formę poprzedniczki. Czesi nie planują stylistycznej czy technologicznej rewolucji, obawiając się kanibalizmu wewnątrz koncernu Volkswagena. Na dodatek nie zamierzają wysyłać zmodernizowanej niedawno Octavii II na przedwczesną emeryturę. Trzecia generacja modelu ujrzy światło dzienne podczas jesiennej wystawy we Frankfurcie w 2013 roku, ale poprzedniczka nadal pozostanie w ofercie jako Octavia II Tour. Równolegle trwają prace nad tanim sedanem, który wypełni lukę między Fabią i Octavią oraz najmniejszą Skodą, spokrewnioną z Volkswagenem Up!.

http://moto.pl/MotoPL/1,88389,7717740.html

Ekologia na niby

 

Ostatnio zapanowała moda na samochody elektryczne. Miejmy jednak nadzieję, że jak każda moda, również i ta minie lub ewoluuje w coś bardziej praktycznego.

W dzisiejszych czasach wciąż rosną wymagania co do zmniejszenia emisji trujących zanieczyszczeń do atmosfery. Obecnie dopuszczalna emisja spalin uregulowana jest między innymi przez normy Euro i dotyczy tlenków azotu, węglowodorów oraz tlenków węgla dla większości urządzeń spalinowych, oprócz samolotów i statków morskich. Faktycznie, nasza planeta jest zbyt cenna, aby ją niszczyć.

Zanieczyszczenie powietrza poprzez spaliny

Z punktu widzenia mieszkańców wielkich aglomeracji miejskich, takich jak choćby Warszawa i jej okolice, wymiana większości jeżdżących po niej samochodów
na elektryczne spowodowałaby zauważalną poprawę jakości powietrza. Jest to co prawda na razie całkowicie nierealne, jednak pamiętajmy, że energia w „czystym” aucie z silnikiem elektrycznym nie bierze się z powietrza. Jest ona wytwarzana przez elektrownie, w Polsce głównie węglowe lub mazutowe, które zanieczyszczają atmosferę. Przez godzinę samochód z silnikiem elektrycznym o mocy 30 kilowatów (40 koni mechanicznych) zużyje tyle prądu, co 100-watowa żarówka przez 150 godzin świecenia. Energię elektryczną też trzeba jakoś wytworzyć. Polska energetyka tymczasem cały czas opiera się o przestarzałe elektrownie węglowe, które wytwarzają spaliny.

Oczywiście auta z napędem
elektrycznym mogłyby być o wiele czystsze, gdyby zmodernizować polską energetykę, stawiając na elektrownie atomowe (obecnie jeden z najczystszych i najbezpieczniejszych sposobów wytwarzania prądu na świecie), wodne czy wiatrowe. W komfortowej sytuacji jest na przykład Francja, gdzie aż 78 procent energii wytwarzanej jest przez elektrownie atomowe. W Polsce większość energii pochodzi jednak ze starych elektrowni węglowych, a budowę elektrowni atomowej w Żarnowcu wstrzymał rząd Tadeusza Mazowieckiego w 1990 roku. Polski rząd do tematu wrócił dopiero w 2008 roku, ogłaszając chęć budowy takiej elektrowni w północno-wschodniej Polsce. Stało się to o wiele za późno: Polska jest obecnie energetycznym zaściankiem Europy.

Do tego, gdybyśmy rzeczywiście wymienili większość samochodów na elektryczne, nasze elektrownie mogłyby nie podołać ciągłemu ich ładowaniu i po prostu zabrakłoby prądu, którego w żaden sposób nie możemy magazynować. Jeżeli więc oczekujemy oczyszczenia powietrza w wielkich aglomeracjach miejskich, to samochody elektryczne sprawdzą się bardzo dobrze. Jeśli jednak zależy nam na redukcji globalnego zanieczyszczenia atmosfery, korzyści płynące z używania pojazdów elektrycznych przy obecnym stanie polskiej energetyki będą wątpliwe.

Silnik elektryczny a środowisko

Silnik elektryczny jest właściwie bezobsługowy. Nie trzeba w nim wymieniać oleju, gumowych uszczelek i innych części, których utylizacja jest trudna. Może też pracować o wiele dłużej, niż silnik
spalinowy. Właściwie jedynymi elementami, które mogą wymagać wymiany w silniku elektrycznym są łożyska, obecne również w silniku spalinowym. Obsługa silnika elektrycznego jest zdecydowanie mniej skomplikowana ze względu na jego prostą budowę i mniejsze zużycie w toku normalnej eksploatacji, bo zachodzi w nim niewielkie tarcie. Ponadto, jest on bardzo cichy. Warto zwrócić uwagę też na fakt, że zużyty olej silnikowy, który musimy wymieniać w jednostkach spalinowych jest bardzo trudny w utylizacji. W wielu krajach zlewa się go do plastikowych beczek i zakopuje pod ziemią, bo prawidłowa utylizacja jest o wiele droższa. Jest to oczywiście działalność nielegalna, ale jednak praktykowana i poważnie zagrażająca środowisku.

Akumulatory

Obecnie w pojazdach elektrycznych stosowane są różne baterie. Niestety, w dalszym ciągu sercem większości samochodów elektrycznych są ciężkie akumulatory kwasowo-ołowiowe i żelowe. Utylizacja takiego akumulatora nie jest wyjątkowo problematyczna. Po opróżnieniu elektrolitu, jest przetapiany w specjalnym piecu, gdzie wstępnie wychwytywany jest ołów. Podczas podgrzewania wytwarzają się gazy, które również trzeba oczyścić z ołowiu. Firmy
zajmujące się utylizacją takich odpadów zazwyczaj przetapiają wychwycony ołów do ponownego użytku.

Obecnie jednak coraz częściej stosuje się lżejsze baterie litowo-jonowe, o wiele lepsze, ale też bardziej niebezpieczne w użytkowaniu. Mają one tendencje do nagrzewania się, a nawet mogą wybuchnąć. Muszą być ładowane w odpowiedni sposób, a do tego muszą być również odpowiednio utrzymywane. Pozostawienie samochodu w pełnym słońcu mogłoby skończyć się tragicznie, akumulatory tego typu są bowiem bardzo wrażliwe na wysoką temperaturę. Samochodu z taką baterią nie można po prostu porzucić na pół roku przy okazji wyjazdu w delegację – baterię trzeba bowiem utrzymywać w odpowiednim stanie naładowania. Są one również bardzo drogie.

Utylizacja

Procedura utylizacji jest o wiele bardziej skomplikowana, niż w przypadku akumulatorów ołowiowo-kwasowych. Nie można ich wytapiać ze względu na wysoką reakcyjność elektrolitu, ponieważ grozi to eksplozją. Trzeba w pierwszej kolejności je rozładować, a następnie schłodzić do temperatury prawie -200° Celsjusza za pomocą ciekłego azotu. Dopiero potem można je rozdrobnić i odzyskać materiał, należy również pamiętać o skomplikowanej neutralizacji elektrolitu. Naukowcy wciąż pracują nad nowymi metodami zasilania pojazdów elektrycznych i wynikiem tej pracy są ogniwa paliwowe (np. wodorowe). Ich praca polega na łączeniu tlenu z wodorem. Pierwiastki te, aby się połączyć, muszą przebyć drogę przez obwód elektryczny, generując w ten sposób prąd. Końcowym produktem jest woda w postaci ciekłej lub pary. Samochody, w których wykorzystane zostały takie baterie są już co prawda w użytku, ale wciąż urządzenia do napełnienia ogniwa wodorem są drogie i niestety infrastruktura w tej kwestii jest bardzo wybrakowana. Do tego uzupełnianie ich jest wciąż bardzo niebezpieczne, takie ogniwa jednak nie powodują zanieczyszczania atmosfery.

Jeszcze droższe, ale również lepsze są akumulatory litowo-polimerowe, stosowane powszechnie w sprzęcie elektronicznym takim jak np. telefony komórkowe. Prace nad przystosowaniem tego typu akumulatorów do zasilania aut z napędem elektrycznym trwają, są one jednak równie wrażliwe co akumulatory litowo-jonowe. Jeśli zostaną naładowane zbyt mocno, lub zbyt mocno rozładowane, ulegną zniszczeniu.

Serwis i naprawy

Silniki elektryczne są ekologiczne o tyle, że nie wymagają częstego serwisu, a co za tym idzie - cyklicznej utylizacji szkodliwych odpadów, a do tego są ciche. Największym, ekologicznym problemem związanym z takimi pojazdami
są baterie, których utylizacja jest trudna i dość niebezpieczna. Prąd również nie bierze się znikąd. Zostawiając też kwestie ekologiczne pamiętajmy, że naładowanie średniej wielkości akumulatora samochodowego w czasie poniżej kilkunastu minut nie jest na razie osiągalne na skalę komercyjną.

Bez przełomu technologicznego w postaci wynalezienia tanich w produkcji, szybko ładujących się akumulatorów trudno będzie stworzyć auta bardziej praktyczne, niż np. Mitsubishi i-MIEV czy reklamowany ostatnio Opel Ampera. Zasięg pierwszego to 128 kilometrów, zaś drugiego raptem 60. O ile codziennej jazdy do pracy i z powrotem może to wystarczyć, to czy klienci zdecydują się na kupno samochodu w cenie 160-170 tysięcy złotych, którym wyprawa gdziekolwiek poza miasto w weekend będzie, jeśli nie niemożliwa, to przynajmniej bardzo uciążliwa?

http://moto.wieszjak.pl/testy-aut/hyde-park/260984,Ekologia-na-niby.html

Czy wiesz wszystko o swoim aucie?

Autorem artykułu jest Ata

Obecnie każdy z nas porusza się samochodem, ale kto się zastanawia nad historią danej marki, nad ludźmi, którzy ją tworzyli, czym zajmaowała się firma zanim zszedł z taśmy produkcyjnej pierwszsy samochód?
Szybki rozwój cywilizacji, w tym również przemysłu samochodowego spowodował, że aktualnie mało, kto zastanawia się jak było kiedyś? Aktualnie każdy kojarzy nazwę Audi, czy Peugeot z markami samochodów, ale niewielu ma pojęcie, co dokładnie oznaczają te nazwy, albo, kto założył firmę, kto miał największy wpływ na jej rozwój, jak wyglądały pierwsze modele samochodu albo, czym zajmowała się firma za nim rozpoczęła produkcję samochodów? Motomaniacy oczywiście wiedzą więcej niż można doczytać na stronach internetowych wielu serwisów informacyjnych, ale nawet te ogólne informacje są zaskakujące i zachęcają do dalszego pogłębiania literatury tematu. Jeśli poczytamy sobie, choć troszkę, na temat np. marki BMW, to dowiemy się, że firma istniej na rynku już prawie 100 lat, jednak jej początki wcale nie są związane z przemysłem motoryzacyjnym. W ciągu minionego wieku przedsiębiorstwo BMW zmieniło profil produkcji począwszy od lekkich samolotów i silników samolotowych, poprzez produkcję motocykli, aż w końcu samochody. Na linie produkcyjne firmy maiła wpływ również wojna, która spowodowała kolejną zmianę profilu produkcji przedsiębiorstwa i wymusiła na szefostwie firmy przymusowe zaangażowanie do pracy więźniów z Obozu Koncentracyjnego Dachau. W ciągu prawie wieku działalności firmy został tylko jeden element, który nie uległ zmianie – logo! Biało - niebieskie logo symbolizuje śmigła samolotu w ruchu i przetrwało do czasów współczesnych w prawie niezmienionej formie.
Ilu właścicieli Audi wie, co oznacza ta nazwa? Czy ktoś, stojąc na przykład w korku, zastanawia się, dlaczego symbolem spółki są cztery przecinające się pierścienie? Firma Audi została założona przez inżyniera Augusta Horcha, ale w nazwie firmy nie mógł on użyć swojego nazwiska. Dlatego przetłumaczył je na łacinę. Po paru latach działalności firmy do Audi przyłączyły się jeszcze trzy przedsiębiorstwa i tak powstała spółka, w której jest czterech udziałowców. Niektóre znane marki samochodów jak na przykład Ford i Citroen zawdzięczają swoje nazwy założycielom tych firm. Firmę Citroen założył młody inżynier, który podróżował między innymi po Polsce, gdzie miał okazję wizytować i zapoznać się z technologią kół zębatych w zakładach tekstylnych w Łodzi. Później, w latach 30 - tych zeszłego wieku, nadszedł wielki kryzys, który nie ominął również Citroena i firma została sprzedana Michelinowi.
Dziś wszyscy wiedzą, że Seat to firma pochodząca z Hiszpanii, ale ilu użytkowników Seata wie, gdzie powstała pierwsza fabryka? A kto się zastanawia, jak długo trzeba wyrabiać logo w świecie biznesu? Czyli, ile na przykład, lat ma lew stojący na dwóch łapach? Jest to symbol marki Peugeot, firmy założonej przez dwóch braci i dziedziczonej przez ich synów. Peugeot istnieje już od ponad 200 lat i początkowo firma zajmowała się produkcją narzędzi i przyborów ze stali do użytku codziennego? Czy każdy właściciel Peugeota wie, co oznaczają trzy cyfry na modelach aut marki? Tych i innych informacji można poszukać w wielu serwisach internetowych oraz poczytać na portalach społecznościowych.
---

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl